„Az ügyfélnek nincs mindig igaza”

​115 éve született Enzo Ferrari

„Commendatore” azaz ‚nagyságos úr’ volt a beceneve a huszadik századi autóipar egyik legnagyobb egyéniségének, aki még a címben idézett, nem éppen ügyfélbarát mondatot is megengedhette magának.

Szabálytalan, korlátokat nem ismerő, kibírhatatlan zsarnok, sértődékeny, csökönyös öszvér, az autóipar primadonnája – és egyéb nem éppen hízelgő jelzőkkel illették a háta mögött, mert szemtől szemben nemigen volt módja rá senkinek. Kortársai szerint elviselhetetlen, egyben zseniális szakember volt. A Ferrari név az autós társadalomban varázslatos csengésű, és bármennyire más volt az eredeti szándék, nem csak a versenyautók, hanem sokkal inkább az utcai cirkálók, a különleges sportkocsicsodák miatt. Egy Testarossa, egy F40-es vagy egy Scaglietti látványa, vagy akár csak említése is halk sóhajt vált ki mindenkiből, aki valaha is ült bármilyen gépkocsi volánja mögött. A Ferrari-sztoriban sok minden megmagyarázhatatlan maradt, holott a cég a mai napig él és virágzik. Az alapítótól életében nem sokat lehetett megtudni, hiszen utálta a riportereket és nemigen nyilatkozott senkinek. Az biztos, hogy semmiféle mérnöki képesítéssel, műszaki végzettséggel sem bírt, és versenyzői pályafutása is maximum középszerű volt. Viszont akart valamit – a legjobb versenyautókat megépíteni – és ezt a célját monomániásan keresztülgázolva mindenen és mindenkin végre tudta hajtani. Ennek érdekében mindig képes volt a legjobb szakembereket fel- és kihasználni, a legjobb versenyzőket szerződtetni, a szükséges pénzt a föld alól is előteremteni és a leggazdagabb autóvásárlókat egy-egy modelljéért sorba állítani. Elhíresült kijelentését: „Végy egy erős motort, akassz rá négy kereket és te győzöl” képes volt a gyakorlatban érvényesíteni, és többnyire ő, illetve a Ferrarik győztek, legyen az versenypálya, országút vagy városi aszfalt.

Versenyzőként nem volt a legsikeresebb

Enzo Ferrari hóviharban született – talán ez határozta meg viharos pályafutását is. Modenában látta meg a napvilágot 1898. február 18-án egy középpolgári család második fiaként. Apjának harminc embert alkalmazó fémfeldolgozó üzeme volt, ami biztos megélhetést biztosított a családnak. Alfredo Ferrari nemcsak kiválóan vezette a főként vasúti fémszerkezeteket gyártó üzemét, de egyben a világra nyitott ember is volt, szerette a sportot, a zenét és a kultúrát is. Már 1923-ban megvásárolta első gépkocsiját, amellyel mindenhová elvitte fiait, Alfredót és Enzót. A fiúk a műhely mellett laktak, így gyermekkorukat a fémek világa határozta meg. Enzót sem az apai pofonok, sem az ösztönzésként megkapott ajándékok sem tudták tanulásra kényszeríteni. Inkább csavargott az ajándék bringával vagy galambokat versenyeztetett az iskolát nagyívben elkerülve. Operaénekes vagy újságíró akart lenni, egyszóval bármi, csak tanulni ne kelljen hozzá. Az életét eldöntő dolog 1908-ban történt, amikor apjuk elvitte a két fiút a Circuit di Bologna autóversenyre. Enzót teljesen elbűvölte ez a világ s ettől fogva csak az autók és az autóversenyzés érdekelte. Bármit megtett, hogy egy-egy versenyt, vagy versenyzőt közelről megnézhessen. Végül az atyai akarattal szembeszállva újságírónak állt.

Az első világháború, amelyben Olaszország 1915-től vett részt, a tragédiák sorozatát hozta a Ferrari családra. 1916-ban a tüdőgyulladás elvitte az édesapát, ezzel megszűnt a család anyagi biztonsága. Az idősebb testvér, Alfredo a légierőhöz vonult be – a híres hadirepülő, Francesco Baracca bajtársa lett.  Nem sokkal édesapjuk halála után a fronton szerzett betegség vele is végzett. Az immár félárva Enzo 1917-ben vonult be és ugyanazt a betegséget kapta meg, amit a testvére, de megúszta és a háború végéig sofőrként szolgált. A háború végén nincstelenül, szakma nélkül indult neki az életnek. Mindenképpen autók közelébe akart kerülni, autóversenyző akart lenni. Állást keresett Torinóban a Fiat cégnél, de nem alkalmazták. Alkalmi munkákból élt és próbálta eltartani édesanyját is. Végül egy teherautó-felépítményeket gyártó kis cég alkalmazta. Itt ismerkedett meg a versenyző Ugo Sivoccival és az ő segítségével elindult versenyzői karrierje. Nem sok sikerrel. Élete első versenyén csak kilencedik lett. De nem adta fel, 1920-tól már az Alfa Romeo versenyzője és egyben egyik sikeres dealere lett. Nemsokára már ő volt a legsikeresebb márkakereskedő. 1923-ban feleségül vett egy táncosnőt, majd egy évvel később saját tuning-műhelyt alapított. 1929-ben már önálló csapata volt, gyári támogatással és feltuningolt Alfa Romeokkal versenyeztek. 1932-ben, a fia születése után abbahagyta az aktív versenyzést. A közepes versenyzőből nagyon eredményes csapatfőnök lett: 1932-ben és 33-ban jól kiválasztott versenyzői győzelemről győzelemre vezették az Alfa P3-as autókat. 1933-ban az Alfa Romeo beszűntette a versenyzést, Ferrari azonban tovább próbálkozott az általa tuningolt Monza-típusokkal. 1938-ban az Alfa visszavette a csapatot, az önállóság megszűnt, de Enzo tovább irányíthatta a gárdát, mindaddig, míg ordítva össze nem veszett a főmérnökkel. A szakítás után a magához csábított szakemberekkel kezdett továbbdolgozni szülővárosában, Modenában. A második világháborúban jó üzleti érzékkel különféle hadimegrendeléseket vállalt, amelyek jelentős anyagi sikereket is jelentettek.

Legendás modellek a versenypályákon és az országúton. Fotó: Museo Casa Enzo Ferrari

Így nem okozott számára nehézséget, hogy a háború végén lebombázott üzemet Maranellóba telepítse. Végre komolyan megkezdhette  gyermekkori álma megvalósítását, a saját versenyautó gyártását. A Scuderia Ferrari első versenyautója az 1947-ben az istállóból átalakított műhelyből kigördülő 159-es volt, a két híres autóépítő Gioacchino Colombo és Luigi Bazzi munkájának gyümölcse. Ez a kocsi, illetve feljavított változata indult az 1950-től szervezett Forma–1-es világbajnokság első futamán. (A Ferrari Team az egyetlen Forma–1-es csapat, amely megszakítás nélkül napjainkig jelen van a világ leghíresebb versenysorozatában). Szokott erőszakosságával Ferrari azt is elérte, hogy a versenyeken az ő autói tűnjenek ki piros karosszériával. A kocsik orrán látható emblémának külön legendája van, amely Enzo versenyzői korszakába nyúlik vissza. Egyik versenye végén Paolina grófnő az Enzo testvérével együtt szolgáló, fent említett híres olasz vadászrepülő – Francesco Baracca – édesanyja egy fekete, ágaskodó csikót ábrázoló képet adott át neki azzal a megjegyzéssel, hogy a fia repülőgépén szereplő kabalafigura biztosan neki is szerencsét hoz. És a grófnő nem tévedett. A kicsit megváltoztatott (felemelt farkú) lovacska, a Cavallino Rampante a Modenát jelképező sárga mezőben a fekete E és F betűk között a Ferrari védjegye lett.

Szerencsét hozott

A Forma 1 mellett a hatvanas évektől a Ferrarik túraversenyeken is jól szerepeltek, s ez magával hozta az utcaivá szelídített változatok gyártását is. A kitűnő motortervezők (pl. a Colombót követő Aurelio Lampredi és mások) bivalyerős V12-es erőforrásaihoz a legkiválóbb karosszériatervezők: Pininfarina, Bertone, a Ghia vagy a Touring gárdája álmodott gyönyörű felépítményeket. Ezekért a különlegességekért keveseknek sokat kell fizetni és sokszor hónapokig várakozni.

A Ferrari-sztoriban sok minden megmagyarázhatatlan maradt.

A sikerek mellett azonban a viharokból és tragédiákból is kijutott. 1956-ban izomsorvadásban meghalt fia, Dino, ettől fogva a még jobban visszavonuló vezért csak fekete szemüvegben lehetett látni. A céget a felesége vezette, mígnem a hatvanas évek végén megjelent a képben Piero Lardi, Enzo törvénytelen fia. Az emiatt kialakuló családi botrány a cég életében is apróbb hullámvölgyet okozott. Ferrari 1963-ban iskolát alapított, ahol napjainkig autóipari szakembereket képeznek. Elképzelései alapján 1971-ben elkészült a maranellói tesztpálya is. Zseniális üzleti érzékkel Enzo részesedést ajánlott a Fiatnak, így az olasz autóipari óriásé lett a cég részvényeinek többsége. A versenyeken elért sikerek mellett a társadalmi elismerést is bezsebelte az egykor senkinek sem kellő modenai vadóc; megkapta az olasz Munka Lovagja kitüntetést, a Colombus-díjat, a bolognai és a modenai egyetemek tiszteletdíjait, sőt az Olasz Köztársaság Nagykeresztjének lovagi címét is. 1977-ben lépett le cége éléről. A vezetést és irányítást az igazgatótanács vette át. (Egy évvel később, felesége halála után Ferrari hivatalosan is örökbe fogadta Lardit, aki az igazgatótanácsban is helyet kapott.) Visszavonulása után is kapcsolatban maradt a céggel, illetve az autóversenyzéssel. Szívós ember volt, 84 éves koráig benne volt a keze mindenben, csak betegsége miatt vonult vissza. 1988-ban, kilencven évesen szívelégtelenség végzett vele.


A futurisztikus csarnok éppúgy a tervezés csúcsa, mint a benne kiállított autók. Museo Casa Enzo Ferrari, Modena.

A Ferrari kilenc Forma–1-es világbajnok pilótával és 15 világbajnoki címmel büszkélkedhet: Alberto Ascari (1952, 1953), Juan Manuel Fangio (1956), Mike Hawthorn (1958), Phil Hill (1961), John Surtees (1964), Niki Lauda (1975, 1977), Jody Scheckter (1979), Michael Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003, 2004) és Kimi Räikkönen (2007). Az első megvásárolható Ferrarit (166 Inter, 1949) számos legendás sportkocsi követte az alapító élete során, sőt halála után is. Leghíresebb modelljei közé tartozik a négyszemélyes 340 America (1951), a Berlinetta (1963), a fia emlékére elnevezett Dino (1969), a GTS/4 Spyder (1970), a Testarossa (1978), az Enzo irányításával készült utolsó széria, az F40 (1989), az F550 Maranello (1996), a Barchetta (2000), az alapító emlékére elnevezett Enzo (2002) a Scaglietti (2003) vagy a California (2007). (Minden idők legjobb Ferrari modelljeiről itt olvasható egy összeállítás). „A Ferrari álmaim megtestesülése. Mindez azonban több gyönyörű és lenyűgöző autóknál. Számomra a tökéletességet nem a technika hordozza, hanem annak folyamatos fejlődése. Az evolúció, amely végső soron biztosítja álmaim folytonosságát.” – vallotta Enzo Ferrari. Álma megvalósult és folytatódik. Negyedszázaddal alapítója halála után a cég virágzik. Napjainkban az egyik legismertebb brand, 2007-ben Európa legjobb munkahelyének választották. Az alapító modenai szülőházában ma múzeum látogatható, Abu Dhabiban a Ferrariról szól a világ legnagyobb vidámparkja.

L.L.

• Publikálva: 2013.02.18. 10:33 • Címke: évforduló, ipari formatervezés, technika