a rovat írásai
A kegyelemből agyonlőtt aradi ezredes
Igen, a 200 éve született örmény származású Lázár Vilmos nem is volt tábornok, csak az ezredesi rendfokozatot érte el, mégis halálra ítélték és kivégezték. Mivel éppen osztrák tábornoknak, Wallmoden altábornagynak adta meg magát, kegyelemből por és golyó általi halálra ítéltetett, nem akasztották, mint egy köztörvényest.
Milyen is volt ’56 egy vasi, vagy zalai faluban?
Mindenki ismeri 1956 októberének fővárosi eseményeit, arról viszont kevesebb szó esik, hogyan zajlott a forradalom és a hatalomátvétel mondjuk egy kis vasi, vagy zalai faluban. Ahol leginkább a rádiót hallgatva tudtak tájékozódni az emberek. A kérdést egy az adatbázisunkban fellelhető dokumentum segítségével próbáljuk megválaszolni.
Prágáé a Szláv eposz
Prága a jogos tulajdonosa Alfons Mucha Szláv eposz című festményciklusának, nem a Mucha család, döntött a prágai városi bíróság. A Szláv eposz tulajdonjogát John Mucha, Alfons Muchának, a szecesszió világhírű cseh mesterének unokája 2016-ban vitte bíróság elé.
Zárásig ingyenes a Nemzeti Ige-Idők című tárlata
A Nemzeti Kulturális Alap (NKA) miniszteri keretének terhére a november 5-i zárásig ingyenesen tekintheti meg minden látogató a Magyar Nemzeti Múzeum Ige-Idők című kiállítását, jelentette be Balog Zoltán, az emberi erőforrások minisztere.
Utazás a 19. századba: teljes pompájában tündököl a zugligeti indóház
A Hűvösvölgybe tartó 56-os villamos vonalán még meglévő 19. századi, fából készített megállókhoz hasonló épületet tettek rendbe a Zugligetben. Az 1868-ban átadott zugligeti lóvasútvonal végállomásán 1885-re készült el a ma is látható indóház, amiben még tíz évvel ezelőtt is bérlakások voltak, állapota pedig folyamatosan romlott. Egészen mostanáig.
Seuso kincsei Fehérvárra utaznak
Vidéken először Székesfehérváron lesz látható a teljes Seuso-kincs, a Szent István Király Múzeum lesz ugyanis az október 29-én induló magyarországi vándorkiállítás első állomása.
Újra üvölt a palmürai oroszlán
Helyreállították és vasárnap Damaszkuszban kiállították a híres palmürai oroszlánszobrot, amelyet az Iszlám Állam terrorszervezet fegyveresei súlyosan megrongáltak a szíriai romváros első, 2015-ös megszállása alatt.
Érosz a Nagy Háborúban – kiállítás 16-os karikával
Nem kis feladatra vállalkozott a kecskeméti Katona József Múzeum szakembergárdája, amikor eldöntötték, hogy a Nagy Háború centenáriumára összehoznak egy tábori bordélyokat bemutató utazó kiállítást. A háború pillangói főcímmel futó kamaratárlat aztán nem véletlenül nagy népszerűségnek örvendezett eddigi állomáshelyein.
A kastély újra a régi fényében tündököl majd
Mintegy 19 millió lejjel (1,29 milliárd forinttal) támogatja az Európai Regionális Fejlesztési Alap a Kolozs megyei önkormányzat tulajdonában levő válaszúti (Rascruci) Bánffy-kastély felújítását, közölte csütörtökön a romániai Regionális Fejlesztés, Közigazgatás és Európai Források Minisztériuma.
Sissi és Magyarország Kínában
A Magyar Nemzeti Múzeum 2017 júniusában nagyszabású kiállítást nyitott a Sanghaj Múzeumban „Sissi és Magyarország – a magyar arisztokrácia fényűző élete a 17-19. században” címmel, amelyet csaknem 700 000 látogató tekintett meg. A kiállítás most tovább vándorolt: szeptember 27-én Pekingben, a Tiltott városban nyitják meg, ahol a közönség január 3-ig látogathatja – közölte a Nemzeti Múzeum.
Itt a Spintharus davidbowiei!
Hírességekről, többek között Barack Obamáról és feleségéről, Michelle-ről, David Bowie-ról és David Attenborough-ról neveztek el 15 újonnan felfedezett pókfajt, amelyeket a Vermonti Egyetem tudósai és hallgatói azonosítottak.
A faros Ikarus
A közelmúlt magyar ipartörténetének egyik legszebb darabja a Közlekedési
Múzeum időszaki kiállításain is rendszeresen megjelenő farmotoros
Ikarus busz.Az alig néhány éve megszüntetett világhírű magyar buszgyártás története 1895-ben kezdődött Budapesten. Uhri Imre alapította azt a vállalkozást, amelyből néhány évtized múlva kinőhetett a buszgyár. Uhri első cége egy lópatkoló üzem volt. A XX. század elején vasúti kocsikat újítottak fel, majd 1927-ben bemutatták első autóbuszukat, amely egy Mercedes-Benz-utánzat volt. Néhány száz jármű elkészítése után a gyár bezárt. A század közepén, a háború éveiben indították újra, akkor már Mátyásföldön a korszerű buszgyárat. Az épen maradt üzem 1947-ben még Uhri Zsigmond tulajdonában volt, és a főváros ötven buszt rendelt tőlük. 1948-ban államosították és egyesítették az Ikarus repülőgépgyárral. Így vált az üzem Ikarus Karosszéria- és Járműgyárrá. Jelentős sikernek számított, hogy 1951-ben bemutatták az Ikarus 30-ast, a gyár első önhordó karosszériájú, Csepel motorral hajtott modelljét. Ez és az Ikarus 60-as nemzetközi érdeklődésre is számíthatott. A siker nem maradt el. Egyre több országban vásároltak Ikarust. Nemcsak a kommunista, hanem a nyugat-európai országokban és Afrikában is sok Ikarus futott az utakon. 1952-ben készültek el aztán a világhírüket máig is megőrző farmotoros 55-ös és 66-os Ikarusok. Ahogy egy szakember fogalmazott az Ikarus 55-ről: „ Lehet, hogy vannak azóta jobb buszok, de szebbet soha nem készítettek.„ 1953 és 1973 között 7466 darabot gyártottak az 55-ös távolsági, és 9260-at ennek városi változatából, az Ikarus 66-osból, de nagyon kevés maradt meg belőlük. Pedig Magyarországon a nyolcvanas évekig négyezer faros járta az utakat. A kilencvenes évek elején még igen sokat lehetett látni közülük például a Német Demokratikus Köztársaságban.
Abban nincs vita, hogy a faros Ikarus az egyik legszebb, legegységesebb formatervezési elvek alapján készített busza világon, amit sorozatban gyártottak. Egyben egyike az első, igazán megbízható önhordó vázas buszoknak. Zerkovitz Béla vezette azt a mérnökcsapatot, amelyik sok műszaki és politikai akadályt legyőzve – ilyen volt például az, hogy önhordó vázszerkezetű járműveket a Szovjetunió még nem gyártott, így nem nézték jó szemmel, ha másutt belkezdtek – titokban folytatták a tervezést és a modellkísérleteket. Végül eljutottak a farmotoros buszok bemutatásáig. A formatervező munkákat P. Horváth György végezte. Csendes futású, kényelmes autóbuszt akartak készíteni. Fontos szempont volt, hogy a motorhoz könnyen hozzáférjenek. Ezt a farmotoros konstrukcióban sikerült megvalósítaniuk. Az elképzelést sokan támadták, nagy vihar volt az Ikarus körül, tudományos konferenciákon kellett Zerkovitz Béláéknak megvédeniük terveik szakszerűségét. Ezért, meg például azért, mert a gyárban a babakocsigyártás a Ratkó-korban fontosabb volt, mint a buszkészítés, az Ikarus-termelés lassan indult el. A sorozatgyártás 1954-ben tíz darab Ikarus 55-össel indult be Mátyásföldön.
Az Ikarus belseje, szerelés közben.
Méltán mondhatjuk kisebb csodának, hogy a Rákosi-korszak legsötétebb éveiben ilyen egyedi, formavilágát és technikai tulajdonságát tekintve világszínvonalú magyar autóbusz tudott megszületni. A kései art deco elegáns íveit, hajlékonyságát, mívességét, és a részletek harmonikus összhangját teremtették meg. A jellemzően sivító hangú faros Ikarus sorra aratott sikert a világ járműkiállításain. Kínától Kongóig csodálták az egyedi megjelenésű, barátságos, legtöbbször élénk színekkel befestett buszokat. És sorra jöttek a megrendelések. A KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa), azaz a Szovjetunió fennhatósága alá tartozó országok piacrendszere erősen szabályozott volt. A személyszállító járművek közül 11 méternél hosszabbat csak Magyarország gyárthatott. Így győzhettek a faros Ikarusok, és későbbi, még náluk is nagyobb példányszámban elkelt társaik az olyan nagy járműgyártó hagyományokkal rendelkező országokkal szemben is, mint Csehszlovákia, az NDK vagy a Szovjetunió.
| A magyar formatervezés diadala Ha végigfuttatjuk szemünket az Ikarus 55-ösök legelső példányain, látjuk, hogy sima, fényszóró nélküli homlokfallal és síküveges szélvédővel voltak felszerelve. 1956-tól jöttek az íves szélvédők, 1957-től pedig a fényszórók a homlokfalra kerültek, mert a sofőrök a korábban a lökhárító alá szerelt lámpákkal rosszul láttak. A hatvanas évekre új futóművek kerültek az Ikarusok alá, megjelentek a 145 lóerős Csepel dízelmotorok is az autóbuszok farában. Ahogy egyszerűsödött a formatervezési világdivat, eltűntek a buszokról a díszlécek, csepplámpák, krómívek, és váltak szikárabbá a buszok. Az Ikarus 66-os nem vált be városi buszként. Azt írják, hogy lomha volt, zajos, az utastérbe beszivárgott a kipufogógáz, azonban amint áthelyezték a távolsági forgalomba, kitűnően teljesített, városi hibái a helyközi utazásokon megszűntek. 1970-ben vezették be az Ikarus saját fejlesztésű, igen korszerűnek minősíthető 200-as sorozatát. Ezeket Mátyásföldön gyártották. Az úgymond kiöregedett farmotorosok gyártósorát Székesfehérvárra helyezték át, ahol 1972-ben az 55-ös, aztán 1973-ban az Ikarus 66-os gyártása is leállt. Az utakról azonban még hosszú évekig nem tűntek el, kitartó szorgalommal szolgálták az utasokat. Napjainkban gyakran tűnik fel néhány gyönyörűen helyreállított faros Ikarus a veteránautó-találkozókon. Ott állnak a sötét korban született csillogó járművek a múzeumokban; aki gyerekként, fiatalként utazhatott ilyenekkel, szívesen száll fel rájuk, hiszen ezek a járművek nemes vonalaikkal a múltnak azt a részét idézik, amikor az emberi tehetség, alkotókészség legyőzte az akadályokat, és minden nehézség ellenére világszínvonalú termékkel állt elő. |
Dippold Pál
Egy Ikarus 55 felújítása sok képpel a totalcar.hu magazinban >>