A Kandó-mozdony a jövőbe repíthet

Kandó Kálmán július 8-án született. Találmánya napjainkban reneszánszát élheti.

Ha a modern közlekedési eszközök történetét tanulmányozzuk, nincs olyan járműtípus a világon, amelyhez ne kötődne magyar tudós, feltaláló neve. Az autóhoz Galamb Józsefé, a villanymotoros járművekhez Jedlik Ányosé és Kandó Kálmáné, a repülőgépekhez id. Rubik Ernőé, a világűrt meghódító rakétákhoz Teller Edéé. A kőolajszármazékokkal hajtott közlekedési eszközök korszakának lassan vége. Alig több, mint száz év alatt az emberiség kimerítette ezt a fajta energiaforrást. Napjainkban lázasan dolgoznak azon, hogy új – vagy éppen a robbanómotorok miatt elhanyagolt régi energiaforrásokat találjanak az egyre növekvő létszámú emberiség számára. Bekövetkezhet tehát a villamos energia, és az ezzel hajtott gépek reneszánsza.

A magyaroknak óriási szerepük volt a villamos gépek megalkotásában. Már a XIX. század közepén egyre többen foglalkoztak a villamosság gyakorlati alkalmazásával. Kitűnő tudósunk, Jedlik Ányos, aki mellesleg bencés rendi szerzetes volt, már 1828-ra megalkotta az első elektromotort. Találmányával hat évvel megelőzte a világ más tudósait. 1855-re Jedlik Ányos elkészítette a villamos motorkocsi modelljét. Annak ellenére, hogy a szerény tudós nem publikálta eredményeit, senki nem vitatja, hogy az ő munkája alapozta meg a villamos gépek elméletét és gyakorlatát. Az első villamos mozdony – Werner von Siemens cégének gyártmánya – 1879-ben került a közönség elé Berlinben. Az apró mozdony három kocsit vontatott az 520 mm nyomtávú, háromszáz méter hosszú sínpályán. Ma játéknak tűnik ez a Siemens-mozdony, akkortájt azonban a vasúthoz kötődő üzletemberek nagy lehetőségeket láttak benne, amit csakhamar ki is használtak. 1899-ben Svájcban már 40 km hosszú vonalat villamosítottak. 1901-ben a Siemens-cég pedig Németországban épített ki egy katonai vasúti pályát 23 km hosszan, ahol természetesen villanymozdonyok húzták a vagonokat.

Kandó Kálmán (1969-1931)

Nagy fordulatot jelentett a villanymozdonyok történetében Kandó Kálmán színrelépése. A kitűnő magyar mérnök a budapesti Műegyetem Gépészmérnöki Szakosztályán 1892-ben szerzett diplomát. Párizsi tanulmányútján a Compagnie de Fives-Lille gyár elektrotechnikai részlegén dolgozott. Itt találkozott a forgó mágneses mező elvén működő két- vagy háromfázisú indukciós motorokkal. Szinte azonnal felismerte az elektrotechnika legegyszerűbb szerkezetű, és éppen ezért rendkívül üzembiztos gépében rejlő óriási tudományos és üzleti lehetőségeket. A magyar mérnök a motorok méretezésére új számítási módszert dolgozott ki. 1898-ban tért haza Mechwart Andrásnak, a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. vezérigazgatójának hívására, az üzem elektrotechnikai osztályán kezdett dolgozni. A háromfázisú motorsorozattal folytatott kísérletek eredményesek voltak, megszülettek az F típusjelű motorok. Kandó Kálmán számításai és tervei alapján szinkrongenerátorok, transzformátorok, a vasúti villamos hálózat üzemeltetéséhez szükséges kapcsolók, indító és szabályozó ellenállások is készültek. Feltalálójuk csakhamar főmérnök lett, létrehozta az erőátviteli irodát, innen irányította sok-sok gyár, malom- és ipartelep iparosítását.

Kandó Kálmán a nagy vasúti váltakozó áramú villamos vontatás következő három évtizedének legjelentősebb alakjává vált. A nagy távolságokat teljesítő, nagy terheket szállítani tudó gőzmozdonyok kiváltására alkalmas villanymozdonyt a világon elsőként ő hozta létre. Számításai és személyes irányítása mellett végezte el a Ganz Gyár 1898-1902 között az észak-olaszországi Valtellina vasút 106 km hosszú villamosítását a háromfázisú rendszerrel. Óriási siker volt. A motorkocsik és mozdonyok rengeteg új szerkezeti megoldást hoztak. Kandó eredeti szabadalmai, zseniálisnak is mondható mérnöki munkája mozgatta az olaszországi diadalt. A Valtellina vasúton a vontatás tíz motorkocsival és két villanymozdonnyal indult meg. A nagyszabású munkában Kandó Kálmán mellett jelentős szerepet vállaltak kollégái: Tóth László, Cserháti Jenő és Korbuly Károly gépészmérnökök. Az olasz kormány úgy döntött, hogy a Kandó-féle mozdonyokkal korszerűsítik északi vasútvonalaikat, ezért egy mozdonygyárat építettek, amelynek a vezetésével Kandót bízták meg. Az E550 típusú mozdonyból 186 készült, az E330-asból szintén több száz hagyta el a gyárat.

A legendás Kandó-mozdonyok

A magyar mérnök olasz karrierjének az első világháború vetett véget, haza kellett jönnie. A Magyar Államvasutak is felismerte a vasútvillamosítás fontosságát, és Kandót, mint a Ganz Danubius vezérigazgatóját felkérték a Ganz Villamossági Rt.-vel együtt arra, hogy gyártsanak egy Kandó-rendszerű fázisváltós próbamozdonyt. A mozdony elkészült, a MÁV ki is próbálta a frissen villamosított 16 km hosszú Budapest-Dunakeszi-Alag vonalszakaszon. Ekkor már 1923-at írunk, Kandó Kálmán a Ganz Villamossági Rt. gyártelepén dolgozott műszaki tanácsadóként, a fázisváltós mozdonyok szerkezeti tökéletesítésével foglakozott. Munkája ismét sikert hozott.

1928-ban a Budapest - Hegyeshalom vasútvonal Kandó-féle fázisváltós rendszerű villamosítását rendelte el a magyar kormány. A korszerű vontatóeszközök voltak a jeles mérnök utolsó alkotásai. Jelentős újítás volt, hogy a korábbi két hajtómotor helyett ezeknek már csak egy volt. Ez kapcsolástechnikailag egyszerűsítette a mozdonyt, a nagy motor növelte természetes szellőzését, a szereléshez pedig kellő teret adott. A sorozatgyártás azonban a korábban beígért angol kölcsöntőke visszavonása miatt nem indulhatott meg. 1931-ben Kandó Kálmán – talán éppen e méltatlan huzavona miatt – szívinfarktusban meghalt. A V40-es és a V60-as sorozatú mozdonyok első példányai 1932-ben kerültek sínre. A következő években harminckét darab készült belőlük.

Kandó-mozdony a Vasúttörténeti Múzeumban

A villamos vontatásnak sok-sok előnye van a gőzvontatással szemben. Összhatásfoka és teljesítőképessége lényegesen nagyobb. Megtakarítható a szén- és vízvételezés ideje. Az erős villanymozdonyok nagyobb súlyt és magasabb sebességet tudnak elérni a pálya átépítése nélkül is. A villanymozdony lényegesen gazdaságosabb, mint a gőzmozdony. Csökkenti a szénnel vagy olajjal nem rendelkező országok függőségét. Arról a napjainkban egyre fontosabb előnyről nem is beszélve, amit a villanymozdonyok környezetszennyezés nélküli üzemeltetése jelent. A közlekedés történetét ismerve talán nem túlzó az a feltételezés, mi szerint egy magyar iskolában már ott ül egy diák, akinek minden gondolata a villamos energia új felhasználási módszerei körül forog. Hiszen ez az energia jöhet a szélből, a napból, a föld hőjéből, a biomasszából, és az eddigi környezetrombolás helyett – a vasúti közlekedésben is – tisztább és biztonságosabb életet hozhat az embereknek.

Dippold Pál

Kapcsolódó videónk Préda Tibor lírai filmetűdje Kandó Kálmánról, 1975-ből. A cikkben felhasznált képek is a filmből valók.

• Publikálva: 2012.07.07. 07:00 • Címke: évforduló, ipari formatervezés, technika