a rovat írásai
A kegyelemből agyonlőtt aradi ezredes
Igen, a 200 éve született örmény származású Lázár Vilmos nem is volt tábornok, csak az ezredesi rendfokozatot érte el, mégis halálra ítélték és kivégezték. Mivel éppen osztrák tábornoknak, Wallmoden altábornagynak adta meg magát, kegyelemből por és golyó általi halálra ítéltetett, nem akasztották, mint egy köztörvényest.
Milyen is volt ’56 egy vasi, vagy zalai faluban?
Mindenki ismeri 1956 októberének fővárosi eseményeit, arról viszont kevesebb szó esik, hogyan zajlott a forradalom és a hatalomátvétel mondjuk egy kis vasi, vagy zalai faluban. Ahol leginkább a rádiót hallgatva tudtak tájékozódni az emberek. A kérdést egy az adatbázisunkban fellelhető dokumentum segítségével próbáljuk megválaszolni.
Prágáé a Szláv eposz
Prága a jogos tulajdonosa Alfons Mucha Szláv eposz című festményciklusának, nem a Mucha család, döntött a prágai városi bíróság. A Szláv eposz tulajdonjogát John Mucha, Alfons Muchának, a szecesszió világhírű cseh mesterének unokája 2016-ban vitte bíróság elé.
Zárásig ingyenes a Nemzeti Ige-Idők című tárlata
A Nemzeti Kulturális Alap (NKA) miniszteri keretének terhére a november 5-i zárásig ingyenesen tekintheti meg minden látogató a Magyar Nemzeti Múzeum Ige-Idők című kiállítását, jelentette be Balog Zoltán, az emberi erőforrások minisztere.
Utazás a 19. századba: teljes pompájában tündököl a zugligeti indóház
A Hűvösvölgybe tartó 56-os villamos vonalán még meglévő 19. századi, fából készített megállókhoz hasonló épületet tettek rendbe a Zugligetben. Az 1868-ban átadott zugligeti lóvasútvonal végállomásán 1885-re készült el a ma is látható indóház, amiben még tíz évvel ezelőtt is bérlakások voltak, állapota pedig folyamatosan romlott. Egészen mostanáig.
Seuso kincsei Fehérvárra utaznak
Vidéken először Székesfehérváron lesz látható a teljes Seuso-kincs, a Szent István Király Múzeum lesz ugyanis az október 29-én induló magyarországi vándorkiállítás első állomása.
Újra üvölt a palmürai oroszlán
Helyreállították és vasárnap Damaszkuszban kiállították a híres palmürai oroszlánszobrot, amelyet az Iszlám Állam terrorszervezet fegyveresei súlyosan megrongáltak a szíriai romváros első, 2015-ös megszállása alatt.
Érosz a Nagy Háborúban – kiállítás 16-os karikával
Nem kis feladatra vállalkozott a kecskeméti Katona József Múzeum szakembergárdája, amikor eldöntötték, hogy a Nagy Háború centenáriumára összehoznak egy tábori bordélyokat bemutató utazó kiállítást. A háború pillangói főcímmel futó kamaratárlat aztán nem véletlenül nagy népszerűségnek örvendezett eddigi állomáshelyein.
A kastély újra a régi fényében tündököl majd
Mintegy 19 millió lejjel (1,29 milliárd forinttal) támogatja az Európai Regionális Fejlesztési Alap a Kolozs megyei önkormányzat tulajdonában levő válaszúti (Rascruci) Bánffy-kastély felújítását, közölte csütörtökön a romániai Regionális Fejlesztés, Közigazgatás és Európai Források Minisztériuma.
Sissi és Magyarország Kínában
A Magyar Nemzeti Múzeum 2017 júniusában nagyszabású kiállítást nyitott a Sanghaj Múzeumban „Sissi és Magyarország – a magyar arisztokrácia fényűző élete a 17-19. században” címmel, amelyet csaknem 700 000 látogató tekintett meg. A kiállítás most tovább vándorolt: szeptember 27-én Pekingben, a Tiltott városban nyitják meg, ahol a közönség január 3-ig látogathatja – közölte a Nemzeti Múzeum.
Itt a Spintharus davidbowiei!
Hírességekről, többek között Barack Obamáról és feleségéről, Michelle-ről, David Bowie-ról és David Attenborough-ról neveztek el 15 újonnan felfedezett pókfajt, amelyeket a Vermonti Egyetem tudósai és hallgatói azonosítottak.
A zöld Csepel
Az Ikarusz buszok mellett a Csepel teherautóké is sikertörténet.Ha a magyar járműgyártás XX. századi történetét vizsgáljuk, érdekes összefüggéseket fedezhetünk fel. A második világháború utáni korszakban, a proletár internacionalizmus ellentmondásos korszakában sorra indultak be a hazai járműgyárak, azaz az ország gazdasága, ipara és agráriuma bizonyos értelemben az önellátást szolgálta. A világ másik, fejlettebbnek mondott részén működésbe lendülő pénzügyi nemzetköziség, a fogyasztói társadalom „használd és dobd el” szokása nem jutott át a vasfüggönyön. Többek között ezért, meg persze a minőségi nyersanyagok és a technológiai fejlesztések hiányosságai miatt a keleti blokkban gyártott termékek típusai igen hosszú életűek voltak. A magyar mérnökök, így a közlekedésben, járműiparban dolgozó szakemberek is, még a háború előtti korszakban szerzett tudásuk segítségével világraszóló sikereket értek el.
Csepel teherautó Délnyugat-Afrikában. Forrás: vezess.hu
1945 után a Nehézipari Központ irányításával indították újra a magyar autógyártást. A magyar gazdaságnak nagy szüksége volt teherautókra, ezeket azonban önálló fejlesztéssel csak hosszú idő után lehetett volna útjukra indítani, ezért úgy döntöttek, hogy a már bevált, külföldön kipróbált teherautók gyártási jogát vásárolják meg. A háború előtt a Steyr-Austro Daimler egyik volt vezetője, Puch János, immár a Nehézipari Központ képviseletében az osztrák Steyr gyárba utazhatott licencvásárlási szándékkal. 1948 végén meg is állapodtak a Steyrrel, és elkezdhette a munkát a Központi Autószerkesztési Iroda. 1949-ben Szigetszentmiklóson létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat. 1950 áprilisára elkészült a még sok eredi Steyr alkatrészt felhasználó NIK 350-es teherautó, majd létrehozták a Járműfejlesztési Intézetet, ahol újabb és újabb típusokat terveztek a mérnökök. A teherautók mellett szintén Steyr licenc alapján dízel és benzines motorokat is gyártottak, melyekre a lehető legváltozatosabb pályafutás várt, Ikarusz buszokba, Dutra traktorokba, kombájnokba és kisvasúti mozdonyokba is beépítettek. 1953-ban már óriási lendülettel dolgozott a Csepel Autógyár. 6525 teherautót készítettek, főleg a Magyar Néphadseregnek, és emellett 11 ezer motort is legyártottak.
1955-ben született meg a Csepel D344-es, a legsikeresebb típus. A dízelmotoros, 3 tonnás, összkerék hajtású teherautók legnagyobb része a honvédséghez került. Színe ezeknek értelemszerűen katonazöld volt, de a civil szolgálatra szánt Csepelek többsége is ezt a színt kapta. Az alap változatból kifejlesztett speciális autók a világ sok tájára eljutottak. Népszerűek voltak a tűzoltóautók, a trópusokra készült szippantók, és a szintén trópusokra kifejlesztett széles abroncsú, szélvédő elé kivezetett légszűrős, erősített hűtőrendszerű sivatagi járművek.
A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsában 1968-ban kezdődött szerkezetváltáskor Magyarország a buszgyártást kapta fő faladatául, minden gyártókapacitást ennek kellett alárendelni. Ekkortól számítható a Csepel teherautók alkonyának kezdete. 1975-ben leállították a Csepel motorok gyártását, egy évvel később az utolsó D344-es is legurult a gyártószalagról. Kis példányszámban próbálkoztak ugyan még más motorokkal (MAN, VOLVO) és más karosszériagyártókkal, de kevés sikerrel. 1996-ben a Csepel Autógyár csődbe ment.
Az a formavilág, amely a több tízezer példányban gyártott Csepel teherautókat jellemezte, egyfajta nyugodt, óvatosan és lassan, a hagyományokat tisztelve változtató fejlesztést tükrözött. Az alapforma egészen az 1970-es évek közepéig lényegében változatlan maradt. A vezetőfülke előtti hosszú motortér, a szögletes felépítés, amelyet később néhány típusnál valamennyire lekerekítettek, vagy az autó orrának krómozott díszítő elemei több korosztálynak adták meg a megbízható, barátságos gépi munkatárs érzetét, ha kapcsolatba kerültek a magyar teherautókkal. A Csepelek helytálltak a szállításban, a nehezen járható földutakon, és egy egész hadsereg mozgatásában. Aki egyszer is hallotta a D344-es honvédségi teherautó nyugodt dörmögését, vagy meg tudta mászni egy ilyen teherautóval a havas Bakony katonai gyakorlótereit, az soha nem gondol rossz szívvel a magyar járműipar egyik legnagyobb sikerű termékére.
Cseppet sem vigasztaló, hogy a világban zajló technikai fejlődés és a globalizáció minden bizonnyal úgyis elsodorta volna a Csepel Autógyárat. A veterán autótalálkozókon felbukkanó Csepelek bumfordi szépsége arra figyelmeztet, hogy ami jó, azt akkor is meg kell őrizni, ha az a kor divatjának és ízlésének éppen nem megfelelő.
| Verseny a Himalájában 1954-ben kezdték el és 1956-ra fejlesztették ki a Csepel HD 420-as típus jelzésű híres teherautóját. Az akár 4,2 tonna rakományt is elbíró HD-t, azaz "hegyi dízelt" a Kínai Népköztársaság óriási piacára szánták. Több ezer kilométeres magyarországi próbaútjai után is kérdés maradt azonban, hogy bírja-e a Kínában nem szokatlan 2500 méter feletti magasságokat is. A kínaiak, a potenciális megrendelők versenyt hirdetettek azoknak az autógyártóknak, amelyek szóba jöhettek a különleges, nagy tételű exportban. Meghívásos túra volt ez, az 1956 szeptemberében rajtvonalra felsorakozó 3-3 teherautóból álló csapatok gyártói között ott voltak a keletnémet, a csehszlovák és a kínai teherautók is. A márkanevek ma is ismerősek: IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága és ZIS-150. A verseny Lancsauból indult. A cél a 2244 km-re fekvő Tibet fővárosa, Lhassa volt, melyet a karaván több helyen 4000 méter fölött haladva szeptember 25-én ért el. A három magyar Csepel HD 420-as sikert ért el ezen a furcsa tesztúton, de a kínaiak nem ezt a típust rendelték meg. A versenyexpedíció magyar tagjai 1956. október 23-án értek vissza Pekingbe, és a magyar forradalom miatt kényszerűségből néhány hónapig ott is kellett maradniuk. Még annak emléke sem vigasztalhatta őket, hogy milyen kitüntető szívélyességgel fogadta őket az akkor még független Tibet fővárosában az ország két legmagasabb rangú vallási vezetője, a Dalai Láma és a Pancsen Láma. Talán némi vigaszt jelenthet, hogy a később Tibetet lerohanó kínaiak nem Csepelekkel vették el a magashegyi ország függetlenségét. |
Dippold Pál